2、扁鋼采用熱軋扁鋼或經過縱剪的熱軋或冷軋鋼帶。
4、齒型扁鋼采用熱軋扁鋼或經過縱剪和沖齒的熱軋或冷軋鋼帶。齒型尺寸在每100mm內不能少于5齒。
“結合全球鐵礦石供求平衡格局來看，近期巴西淡水河谷潰壩事件影響被明顯擴大化，鐵礦石價格存在高估，高價不可持續。”全國**、華菱鋼鐵董事長曹志強向上證報記者表示。

近期，受巴西淡水河谷潰壩事件影響，鐵礦石價格出現波動，進口鐵礦石價格快速升至95美元/噸，比潰壩事件發生前上漲約20美元/噸。

回到鋼鐵行業的發展現狀，曹志強認為，鋼鐵企業進一步降杠桿、降本增效、優化結構、深化改革邁向高質量發展的使命依然。今年全國*，曹志強帶來多項建議，提出要鞏固“去產能”成果，促進鋼鐵行業高質量發展，并建議進一步支持實體企業直接融資。

鐵礦石價格被高估

近期，進口鐵礦石的價格波動備受業界關注。

曹志強認為，短期礦價的快速拉漲，更多來自市場情緒的放大。首先，春節期間，布魯圖克尾礦壩礦權遭取消、圖巴朗港口被關閉，引發了市場對巴西政府進一步加強對淡水河谷以外所有采礦業監管的擔憂，并非理性行為；其次，市場炒作巴西發運量會大幅下降，目前已經被證偽。

巴西外貿部的統計數據顯示，2月份，巴西鐵礦石出口量為2890萬噸，同比增長21.6%。前期被關閉的圖巴朗港口已經恢復正常營運，當前的發運量甚**于去年同期。

“淡 水河谷潰壩事件后，市場預期鐵礦石供應將比2018年偏緊，鐵礦石的價格均值將高于2018年的水平。但鐵礦石價格抬高到一個平臺后，國內鐵礦石和國外其 他礦山的供應增量預期也會提高。”曹志強說：“根據我們的測算，綜合考慮全球低成本礦的擴產空間、國內礦供給增長預期、國內廢鋼的供應增量，2019年鐵 礦石供應的缺口在2400萬噸左右，遠低于市場預計的4000萬至5000萬噸的供應缺口。而缺口部分，還可以通過港口1.4億噸的庫存來調節。即使鐵礦 石缺口全部由高成本礦補充，因成本曲線上移帶來的礦價中樞上移僅是5美元/噸左右。”

建議鞏固鋼鐵“去產能”成果

鋼鐵行業供給側改革成效顯著。數據顯示，2016-2018年，鋼鐵行業累計化解產能1.5億噸，全面取締地條鋼1.4億噸，提前完成“十三五”確定的目標，去產能任務基本完成。

曹志強認為，隨著去產能、取締地條鋼、加強環保監管等工作的不斷深化，鋼鐵行業供需短期內保持了基本平衡。但中長期而言，隨著中國工業化、城市化基本完成及經濟結構的調整，鋼材消費強度將逐步下降，鋼鐵行業未來仍將面臨產能過剩的競爭格局。

“堅決淘汰落后產能、嚴禁新增產能、嚴打地條鋼、嚴格規范產能置換是我國鋼鐵業邁向高質量發展的基礎，也是我國由鋼鐵大國向鋼鐵強國轉變的前提。”曹志強表示。

不過，地條鋼死灰復燃跡象依舊存在。據統計，2018年中鋼協共接到關于地條鋼的舉報89起，全國合計160余起，涉及粗鋼產能超過1000萬噸，呈現監管難度加大、甄別能力缺乏、處罰力度不夠的問題。

此外，2018年全國六大區域近40家鋼鐵企業進行了產能置換項目公示，但部分企業未嚴格遵守置換辦法，違法違規建設產能的行為并未完全杜絕。

就此，曹志強建議，建立遏制地條鋼死灰復燃的長效機制；維護供給側改革成效，加強對產能置換的審查和專項抽查；堅決貫徹“鞏固、增強、提升、暢通”八字方針，發揮政府對市場失靈的糾偏作用。

多途徑降低負債率

過去幾年時間，華菱鋼鐵在去杠桿、降低資產負債率方面取得突出進展。“華菱鋼鐵采取了多種途徑降低資產負債率，今后還將持續推進。”曹志強向上證報記者表示。

2018年底，華菱鋼鐵公告，公司擬通過市場化債轉股方式，引入機構對旗下三家子公司進行增資。增資完成后，公司將結合發行股份及現金支付的方式，收購子公司少數股權及湖南華菱節能發電100%股權。

具體來看，根據初步安排，公司擬引入市場化債轉股實施機構對三家子公司華菱湘鋼、華菱漣鋼和華菱鋼管（合稱“三鋼”）進行增資。增資完成后，公司擬向市場化債轉股實施機構發行股份購買其所持有的“三鋼”少數股權，預計交易金額30億元左右。

同時，公司擬向華菱集團及其全資子公司漣鋼集團和衡鋼集團購買其持有的“三鋼”少數股權及華菱節能100%股權，預計交易金額70億元左右。

今 年全國*，曹志強提出了關于支持實體企業直接融資的政策建議。曹志強指出，去杠桿、降成本、補短板都是長期任務，當前非金融企業杠桿率尤其是國有企業的 杠桿率仍然較高。以鋼鐵行業為例，截至2018年三季度末，鋼鐵行業上市公司平均資產負債率為61.12%，仍然高出全國規模以上工業企業平均資產負債率 10個百分點以上。

另一方面，被標上“兩高一剩”標簽的鋼鐵行業，直接融資不暢的現象更為普遍。

就此，曹志強建議放松股權融資規模、定價和鎖定期等方面的政策限制；適當放寬股權融資的募集資金用途限制；打通銀行間和交易所兩個債券市場，實現兩個市場資金融通使用。

4、防盜設計：蓋與框用鉸聯接，防盜，安全，開啟方便。

在鐵礦石飆升的背景下，青島港讓利鋼廠，希望通過強化與合作伙伴的合作，打造自己的世界“鐵礦石”朋友圈。

　　“鐵礦石早已是一個全球供應鏈當中的品種，而鐵礦石板塊一直是青島港一個非常重要的貨種，這讓我們一直致力做好青島港的鐵礦石接駁服務”，青島港集團黨委書記、董事長李奉利在5月30日的青島港鐵礦石業務板塊發展推進會上接受21世紀經濟報道記者采訪時說。

　　在鐵礦石價格飆升的背景下，青島港“恰逢其時”地推出了系列優惠方案，以降低鋼廠的成本。通過一系列“組合拳”，青島港一方面強化與中國客戶間的聯系，另一方面則加強與世界礦廠的合作，打造出自己的“鐵礦石”朋友圈。

　　爭奪鐵礦石市場

　　在青島港的業務板塊中，鐵礦石板塊是重要的一項。在其2018年年報中便曾指出，鐵礦石、原油、集裝箱和煤炭是青島港的主要支柱業務。

　　青島港鐵礦石業務主要集中在青島港前灣港區和董家口港區，中國每進口9噸礦石，就有1噸是從青島港上岸。

　　作為全球較大的鋼鐵生產國和鐵礦石消費國，中國進口鐵礦石的海運貿易量占全球的比重超過70%。數據顯示，2017年中國進口鐵礦石達10.75億噸，占全球海運鐵礦貿易量的75%以上。

　　但受到鐵礦價格上升和鋼廠經營壓力增加帶來的需求影響，青島港在鐵礦石方面的業務受到一定影響。青島港2018年財報數據顯示，截至 2018 年 12 月 31 日，青島港金屬礦石、煤炭及其他?物處理及配套服務業務實現營業收入人民幣29.89億元，較同期減少人民幣0.56億元，降幅為1.8%。青島港在財報指出，這部分業務的下滑主要是鐵礦石全程貨物裝卸處理業務收入減少。這讓青島港希望強化自己的鐵礦石業務。

　　但中國鋼廠使用的鐵礦石中90%是進口礦，70%以上又是長協礦(即按照長期協議價格進口的鐵礦石)。普氏指數在這個市場中有著貿易定價主導 權，據蘭格鋼鐵研究中心監測數據，截止至2019年5月28日，鐵礦石普氏指數達106.1美元/噸，創2014年5月以來新高。

　　該指數自2019年以來一直處于“飆升”狀態當中，5月以來，鐵礦石普氏指數從94.6美元/噸漲至106.1美元/噸，漲幅12%。

　　普氏指數飆升的原因在于世界三大鐵礦石巨頭近期不斷遭遇“煩心事”。比如說全球較大鐵礦石生產商巴西淡水河谷(Vale)在受2019年1月底巴西布魯馬迪紐潰壩事件及后續影響等原因，2019年第一季度，淡水河谷鐵礦粉產量為7290萬噸，環比和同比分別下降28%和11%。

　　力拓則在第一季度時，受到了3月份惡劣天氣干擾和1月份蘭伯特角(Cape Lambert)港口火災的嚴重影響。鐵礦石產量達到7600萬噸(100%權益基礎)，同比下降9%，環比下降12%；鐵礦石發運量達到6910萬噸， 同比下降14%，環比下降21%。力拓稱，前述事件也將對力拓第二季度業績產生影響。

　　澳洲颶風Veronica也對必和必拓礦石產量造成影響。

　　三大礦山供應收緊的強烈預期讓供給端緊俏，國泰君安期貨產業服務研究所研究員馬亮分析稱，國外主流礦山頻繁遭遇事故導致鐵礦石供給出現明顯減量，而國內鐵礦石需求增長，供需階段性錯配。

　　交通運輸部數據顯示，中國進口了3.4021億噸鐵礦石，較上年同期的3.5332億噸減少3.7%。

　　這讓鋼廠對于成本有了更多的考慮。鞍鋼股份有限公司原材料采購中心礦石廢鋼業務經理敬黨在推介會上對21世紀經濟報道記者表示，鐵礦石價格從去年70美元/噸到現在突破100美元/噸，但鋼材價格一直在下降，這讓鋼廠都不敢保持高庫存，壓縮成本成為鋼廠較重要的考慮。

　　敬黨指出，在鐵礦石被高度壟斷的背景下，鋼廠對于成本特別敏感，提高物流效率則是壓縮成本的關鍵一環，對于港口來說，則是需要保質、保量、保證速度地將原料運輸到鋼廠中加工。

　　青島港則在推介會上，按照“量價互保，增量優惠”的原則，推出了一系列的優惠政策，青島港提出以“較低的綜合物流成本”、針對不同區域配以“個性化服務方案”和多項業務承諾，幫助下游貿易商和鋼廠降低中間成本、保住產業利潤。

　　此外，在提高物流效率方面，青島港則提出了船舶接卸不滯期、火車裝車滿載率100%以上、汽車進港提貨確保1.5小時出港等服務承諾。通過這一系列的政策組合拳，青島港希望能夠在讓利于合作伙伴的同時，提振自身的鐵礦石裝卸處理業務。

　　擴大“鐵礦石”朋友圈

　　而在降低鋼廠的成本的同時，青島港也正在打造一個“鐵礦石”的生態圈。

　　青島港希望利用自己的優勢，搭建一個公共服務的平臺，為鋼廠的客戶提供更加優質便捷服務。“鐵礦石板塊一直是我們青島港一個非常重要的貨 種”，李奉利指出，東北、華東以及中西部地區的鋼廠都需要一個海港來接駁鐵路和公路系統，來進口鐵礦石，在全球供應鏈體系之下，青島港作為北方一個重要的 外貿港口，可以起到平臺的作用。

　　此外，憑借天然水深優勢和在行業內領先的設施與設備，青島港能夠挺停泊世界較大的集裝箱船、鐵礦石穿及油輪，2015年7月，青島港40萬噸 礦石碼頭在中國港口中率先通過國家審批，成為中國首個硬件設施具備滿載靠泊條件的碼頭。這也使得青島港成為中國少數幾個能夠靠泊40萬噸級超級礦船的港 口，接卸超級礦船數量占全國的近40%。

　　這讓包括淡水河谷Valemax(40萬噸級)礦船在內的超級礦船在到青島港之后，又可以通過較小的船只進行轉運，運輸到長江流域、東北等區域的鋼廠，構建鐵礦石的物流網絡。

　　李奉利透露，目前青島港也在嘗試對周邊地區開展中轉的業務，不光是國內，也包括日韓地區。

　　在基礎設施的優勢下，青島港在服務和效率上加碼，在由單一的碼頭運營商向全程綜合物流服務提供商的轉型當中，青島港制定了大力發展混配加工業務、打造中國較大“礦石超市”的戰略規劃。

　　李奉利對21世紀經濟報道記者表示，青島港目前是一個精配礦較大的港口，來自世界各地不同港口的礦石在運輸至青島港之后，能夠進行精確配比，方便鋼廠的下一步生產。

　　在本次推介會上，青島港則簽署了10項戰略合作協議，既聯合中鐵濟南局與山鋼萊蕪分公司等大型鋼廠三方合作，又與五礦等貿易商強強聯手，同時與錦州港、江陰港、上海長航國際海運、江蘇碩隆海運等港航同業深度融合，構建了涵蓋鐵路、鋼廠、貿易商、港口、航運公司等在內的更大物流“生態圈”，意在打造中國較大的“礦石超市”。

　　此外，21世紀經濟報道記者了解到，在2018年，青島港與淡水河谷簽署了框架協議，共同努力做大鐵礦石混礦、中轉等業務。隨后，3月27日，青島港和日本伊藤忠商事株式會社簽訂戰略合作協議，打通青島港鐵礦石日韓國際中轉的新通道，推動青島港加快向礦石樞紐港轉型。

　　李奉利表示，雖然青島港目前已與世界主要礦商都有業務聯系，但青島港還希望在現有的基礎上進一步提升，將為鋼廠、礦商服務的公共服務的平臺做大。


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